浙江在线10月7日讯（记者 金梁 来逸晨）低空经济热了多年配资公司辅助工具，真正落地且持续运营的场景却屈指可数。
杭州钱塘江南岸，一架六旋翼无人机掠过江面，十多分钟后降落在上城区接收点。这是杭州首条低空即时配送跨江航线，也是少数已经实现常态化运营的低空物流线路。
支撑这趟“空中摆渡”的，是杭州迅蚁网络科技有限公司——蛰伏低空赛道11年的“老兵”，全球首张城市无人机物流牌照持有者。
2024年全国人代会上，低空经济首次写入政府工作报告，并在2026年进一步提升为新兴支柱产业。从政策真空期的孤独探索，到资本狂热时的喧嚣泡沫，再到行业冷静后的理性归来，这家企业感受了低空经济从概念到落地的全部“温差”。
前不久，在杭州市余杭区“中国飞谷”，记者与迅蚁科技创始人、CEO章磊畅谈低空经济起落，低空物流商业化可能，以及行业将走向哪里。
“无人机配送不是要替代外卖骑手”
问：杭州首条低空即时配送跨江航线，真的在常态化运营吗？每天多少单，都在送什么？
答：低空物流，本质上是利用空中通道来解决货物传送。从供需关系看，城市物流需求非常庞大，只要低空供给出现，常态化运营完全可能。试运行以来，这条航线单月累计飞行100多架次。
很多人平时注意不到，是因为这些无人机多在100米左右高空飞行，不盯着天空仔细看，估计很难发现，更听不到声音。
它运输的不全是大家印象里的外卖，大多以商务急件、生鲜、应急药品、数码配件为主。传统餐饮在跨江等长距离场景下并不适合常态化配送。3公里以内短途订单，起降流程会消耗大量时间，完全没有优势；反而是5公里以上甚至10到20公里的长距离订单，才是无人机的优势场景。
问：无人机送一单，能比骑手便宜吗？
答：无人机配送不是要替代外卖骑手，二者根本不在同一个竞争平面。低空物流要产生商业价值，首先得有高时效性、高附加值的需求。无人机最大的优势是快，但快是有成本的，想让人为“快”买单，货品就得有足够的附加值。所以，这不是“更便宜”的问题，是“值不值为这个‘快’付费”的问题。
去年我们开始和闪送、杭州低空公司合作，他们负责承接同城即时配送的订单，再把长距离、高价值的订单分给无人机来送。这样一来，低空物流在经济上具备了大规模推广的潜力。目前，我们在杭州已成功开辟300多条运营线路，跨江航线只是其一。
问：很多低空企业一开始就扎进外卖配送，你们先绕道医疗，再杀回同城即时配送。是试错后的校正，还是早有节奏？
答：早在2018年，我们就和星巴克、肯德基合作，在市民中心做过无人机送咖啡，跑了上百趟，后来主动终止了。
原因有两个：一是当时空中监管体系还不完善，我们预判合规迟早是硬要求，所以主动去对接监管，后来拿下了全球首张城市无人机物流牌照。二是炸鸡、咖啡这类低货值消费品，撑不起无人机的配送成本，我们不想花时间把这类项目当成商业模式来探索。
后来我们转向医疗赛道，并在这个场景跑通了，实现常态化运营。比如血液样本运输，时效性高、附加值高、运输要求也苛刻，无人机正好提供了一个靠谱的选择。目前，我们在国内超60个城市建立了医疗运输网络，并帮助多个医共体开辟了“村级卫生站—镇街卫生服务中心—中心上级医院”三级诊疗样本运输航线。
现在，我们又把目光转回同城即时配送，是因为这个市场更大、需求更旺、场景开始成熟。更主要的是，我们开始具备相应的常态化运营能力。
问：怎么理解这种“常态化运营能力”，指的是技术还是管理？
答：真正要常态化做到7*24小时运行，背后需要一整套低空体系支撑。不只是无人机，还得有适航、牌照等合规保障，低空飞行管理团队，以及应对突发状况、恶劣天气的应急能力等。
拿我们运营来说，订单一直在爬坡。个位数订单时，只需要解决能不能飞、飞得顺不顺，以及软件系统问题；到了几十单，起降点不够用、起降噪音扰民等问题就冒出来了；到了几百单，飞行器数量满足不了不断涌入的订单，需要开通更多航线……低空物流是物流行业的生意，要克服重力搬运实物，只能循序渐进，一到二、二到三，慢慢迭代，发展太快反而会带来很多负面影响。
元股证券:ygzq.hk“沸腾冒泡，不代表真正温度”
配资佬专业配资问：从2015年安吉第一条无人机邮路算起，你们在这个赛道已经跑了11年。回看这11年，低空经济经历了怎样的冷暖？
答：我是2015年进入无人机物流这个赛道，最早在安吉开通了国内第一条无人机邮路，后来也做过跨海配送。但乡村场景商业化很难走通，需求低频、低附加值、离散性，形成不了密集的运输网络。
吸取教训之后，我们回到城市探索无人机在城市场景中的物流应用，过程同样曲折。最困难的时候，企业几乎发不出工资，一起打拼过的伙伴也有人选择离开。
直到创业第9年，行业才热了起来。但最初的风口不在低空物流上，行业普遍看好低空巡检，觉得城市物流难度高、客单价低，没有商业价值。后来巡检等赛道“卷”完了，很多企业才转头看好物流，开始进入这个细分领域。
不可否认，低空经济最火时，一部分入局者冲着短期补贴红利来，但这不是我们的目的。我们更愿意去做周期长、见效慢但长期价值更高的事，比如医疗场景，从开拓到成熟，花了好多年。
问：怎么看这两年的低空经济热，存在盲目跟风现象吗？
答：沸腾冒泡，不代表真正温度。前两年的热度，很大程度是概念层面的追捧，不是产业层面的实质爆发。国家层面也不希望行业产能过剩、低水平重复建设。
现在行业开始降温，就像水从100℃的沸腾回落到99℃或70℃，水面不再翻滚，看起来都平静，但内在温度并不一样。这反而利于整个行业健康发展。短期热度高可能带来短期营收，但如果不是可持续业务，热度降下去，一切归零，所以我们坚持长期战略，不追逐短期泡沫，估值也维持在合理区间，避免冲高之后快速回落。
低空经济应该像老鹰盘旋上升，而不是火箭瞬间升空。先点对点飞，再连成面，最后织成一张完整网络。基础设施、飞行器、运营航司、运营团队都要同步建设，也需要时间沉淀。
问：当下，你们遇到的最大瓶颈是什么？
答：基础设施很大程度要靠地方政府推动，我们更多负责运营执行；订单来源则依靠闪送这类平台，合作体系已经搭建起来了。我们现在的瓶颈是动态变化的：有时是起降场运行效率，有时是飞行器调度效率，有时是起降速度。
一个瓶颈解决掉，又会冒出新的瓶颈，就这么循环着。比如硬件效率完善之后，可能又面临订单不足，那就得联合平台挖掘更多需求。不管怎么做，始终会遇到现有认知之外的新问题，很多瓶颈只有业务跑起来才会暴露。
“搭建城市立体物流的毛细血管”
问：很多人对低空物流充满期待，在你看来，未来城市低空物流会是什么样的图景？
答：很多人幻想外卖直接送到家里阳台或窗户，这其实不现实，就像汽车不能直接开进家里。飞行器需要有对应的起降场站，可以运到楼顶，再通过物流电梯、室内机器人送到家门口。很多技术方案都能实现，关键看商业模式能不能跑通。
我脑海里架构这幅未来场景，可以类比一个生态系统——地面有各类交通工具，空中有飞行器，各司其职、和谐共生。低空物流不是取代地面物流，而是补齐城市物流网络的最后一块拼图。地面物流负责干线的批量运输，低空物流负责送到每一个末端。我们要搭建的，就是城市立体物流的毛细血管。
问：如果只是技术层面，这个行业“卡脖子”环节在哪里？可如果技术成熟了，但市场需求还没形成，那怎么办？
答：我认为，核心瓶颈还是电池，也就是续航，这不是单家企业可以解决的。量产商用机型和打破纪录的实验机型是两回事。当前，多旋翼无人机在载重条件下，极限单趟跑30公里，实际商用大多控制在25公里以内。
电池性能一旦提升，一方面可以扩大配送半径，解锁更多场景；另一方面减少起降频次，降低每公里运营成本，未来就具备跨城短时配送的可能性。地面骑手服务半径大多被限制在3公里，无人机可以把服务半径拓展到10至20公里，未来覆盖网络会成倍放大。我们不是创造需求，只是把原本就存在的需求挖掘出来。
问：如果把低空经济比作木桶，现在最短的那块板是什么？技术、规则，还是其他？
答：我认为是“安全”，这跟大众认知差异很大。普通人看到的安全是飞行器坠落砸人，属于直接物理伤害。而完整的安全体系可以分为三层：
第一层是飞行器本身的安全，飞控算法、感知避障、冗余设计，确保飞行不出事。第二层是运行环境的安全，飞行器会不会撞上建筑，起降场站是否适配，空中交通如何避免拥堵；第三层是社会层面的安全，如噪音扰民、隐私问题，不能给社会添麻烦。
一部分问题是可以靠技术优化，还有一部分必须依靠规则设计。所以，我们不能幻想低空经济无处不在，更不可能把货物送到阳台——光这个噪音问题，公众就无法接受。当这套安全体系建立起来，并融入城市公共基础设施，剩下的就纯粹是市场化竞争。
在迅蚁科技门口，贴着一组让他们引以为豪的数字：累计开通超2000条航线，飞行超80万架次，飞行里程突破450万公里，相当于绕地球112圈……
“这行其实没有捷径。”章磊说配资公司辅助工具，低空物流没有那么光鲜的一面，更没有“体验感”，这个行业只在意安全、成本、时效，能不能稳定、快速、持续地送达货物。
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